Морские перевозки являются одним из самых эффективных и распространенных способов доставки грузов. Можно смело утверждать, что большая часть грузов на планете перевозится морским транспортом. Морской транспорт по характеру и сфере деятельности является отраслью «международной», что обуславливает его специфику.
Большинство компаний-импортеров пользуется услугами морских перевозчиков или экспедиторов для доставки товаров от поставщиков. Какие особенности морских перевозок нужно знать компании — участнику внешне — экономической деятельности (ВЭД), чтобы обеспечить эффективные поставки?
Фидер
При поставках морем важно не только правильно определиться с местом отправки и назначения, правильно их идентифицировать, но и разработать оптимальный маршрут и выбрать подходящего морского перевозчика.
Дело в том, что многие порты (в России, например, их доля достигает 60 %) не могут принимать океанские лайнеры в силу малой глубины. Поэтому при океанских перевозках приходится обращаться к услугам фидерных судов.
Фидеры забирают груз, доставленный океанскими линейными лайнерами в порт перегрузки (Роттердам, Гамбург, Бремерхафен) и «развозят» более мелкие партии в «мелкие» порты. Естественно, что такая доставка от порта перегрузки до порта назначения может происходить с несколькими остановками, порой даже перегрузками. В интересах же участника ВЭД доставить груз из порта перегрузки сразу в свой порт назначения. То есть искать нужно фидер, который имеет «прямой судозаход».
Многие крупные морские линии имеют собственные фидеры, поэтому при работе с ними выбор порта перегрузки не является заботой участника ВЭД. В этом случае оптимизация маршрута осуществляется самим перевозчиком.
Подытоживая сказанное, при морских перевозках следует выяснить, можно ли обойтись без фидера. Если нельзя, то необходимо уточнить, обладает ли контейнерная линия возможностью доставки в выбранный порт на собственном фидере, либо выбрать фидер с «прямым судозаходом».
«Эффективная» стоимость перевозки
Основной вопрос — это стоимость перевозки, напрямую влияющая на себестоимость товара. Всем еще памятны времена, когда банки, объявляя ставки по кредитам, несколько лукавили, забывая указать все дополнительные сборы, комиссии и штрафы. Если в банковской сфере на сегодняшний день положение несколько исправилось, то на рынке морских перевозок оно остается без изменений.
Участникам ВЭД необходимо запрашивать у перевозчиков или экспедиторов не просто ставку на перевозку, а, по аналогии с банковской системой, «эффективную» ставку на перевозку или же полную стоимостью доставки. Из чего складывается полная стоимость доставки при контейнерных перевозках морем?
Обычные расходы включают в себя:
- фрахт,
- сборы (экспортный, импортный, портовый, документарный, маячный и т. п.);
- надбавки (бункерную, ледокольную, за пиковый сезон и пр.);
- погрузочно-разгрузочные работы в порту отправления и назначения, а также возможные расходы в порту назначения, связанные; например, с хранением и вывозом контейнера, взвешиванием.
Также следует включить в калькуляцию и возможные дополнительные расходы: плату за сверхнормативное использование контейнера и плата за задержку контейнера получателем.
Очень многие морские линии, давая коммерческое предложение, указывают только базовую ставку фрахта, без указания всех дополнительных сборов, хотя, по опыту, разница между первоначальным предложением базового фрахта и суммой, уплаченной участником ВЭД, в конечном счете может отличаться в разы. Самое интересное, что никакого нарушения в этом случае нет, поскольку по внутренним правилам морского перевозчика дополнительные сборы, надбавки и штрафы не являются частью морского фрахта. Такой нюанс часто используют в корыстных целях некоторые недобросовестные провайдеры морских перевозок.
В связи с тем, что нет прямого указания для контейнерных линий и морских перевозчиков перечислять все причитающиеся к уплате платежи и сборы, то участнику ВЭД необходимо заранее поинтересоваться всеми подлежащими уплате сборами. Это можно сделать самостоятельно, если вам известны как общие правила морских перевозок, так и обычаи морских портов отправления и назначения, или же обязав провайдера указать все возможные расходы в договоре на перевозку.
Отказаться от уплаты какого-либо сбора участник ВЭД не может, зато судовладелец имеет право не выдавать груз до полной компенсации понесенных расходов. Это так называемое залоговое право судовладельца. Чтобы он не воспользовался этим правом, всегда требуйте от провайдера «эффективную» стоимость транспортировки, а не только фрахт.
Дополнительные расходы
В качестве примера можно привести тарифы одной из крупных морских линий на дополнительные расходы, связанные со сверхнормативным использованием контейнера и задержку контейнера получателем. Но сначала немного терминологии, без которой невозможно полное и однозначное понимание предмета обсуждения.
Demurrage — это штрафные санкции, взимаемые за сверхнормативное использование контейнера с момента его выгрузки на терминал до момента возврата порожнего контейнера в порт (для импорта) или с момента получения порожнего контейнера под погрузку до момента погрузки груженого контейнера на судно (для экспорта).
Обычно период использования контейнера разделяют на Demurrage и Detention. На примере импортной поставки Demurrage — это штрафные санкции, взимаемые за сверхнормативное использование контейнера с момента его выгрузки на терминал порта прибытия до момента вывоза с терминала получателем или его агентом. Detention — это штрафные санкции, взимаемые за сверхнормативное использование контейнера с момента его вывоза с терминала до момента возврата порожнего контейнера в порт.
AdministrativeFee = B/LFee = DocsFee (возможны другие обозначения) — это сборы местного агента линии за оформление документов. Могут взиматься за коносамент или за контейнер.
Существует понятие FREE TIME (свободное от оплаты время), измеряемое либо в календарных, либо в рабочих днях.
Так вот, для упомянутой нами морской линии свободное время для 20–40–45-футовых контейнеров составляет 14 календарных дней Demurrage/Detention Combined, что означает возможность в течение 2 недель вывезти контейнер из порта, растаможить находящийся в нем товар и вернуть контейнер в порт без каких-либо штрафных санкций со стороны морской линии.
Если участник ВЭД не укладывается в отведенный ему 2 недельный срок, дополнительная оплата составит:
| контейнер | Demurrage | Detention |
| 20-фут. | 30-eвро/сутки | 20-eвро/сутки |
| 40–45-фут. | 40-eвро/сутки | 30-eвро/сутки |
Эти ставки относятся к обычным стандартным контейнерам. Ставки и условия для специализированных контейнеров — RFR (Refrigerated), OT (Open Top), FR (Flat Rack) — гораздо более жесткие: свободное время 3 рабочих дня Demurrage и 2 рабочих дня Detention и дополнительная оплата 130 eвро/сутки Demurrage и 100 eвро/сутки Detention.
Следует помнить, что эти дополнительные условия и сборы оплачиваются местным агентам морской линии, как правило, через портовых экспедиторов.
Каковы причины возникновения вышеупомянутых штрафов? Наиболее частой причиной является задолженность по оплате товара участником ВЭД поставщику, в случае если фрахт оформлял поставщик товара, а в условиях оплаты присутствует полная оплата за товар до прибытия контейнера в конечный порт назначения. Другими причинами могут быть: отсутствие автотранспорта для вывоза контейнера из порта, несогласованность действий между участником ВЭД и экспедитором, недостаточный контроль со стороны логистического персонала за процессом перевозки, задержки с таможенным оформлением, «очереди» на пограничных переходах, задержки доставки автотранспортом из-за плохих погодных условий и многие другие.
Кроме дополнительных расходов, связанных с морской линией, могут возникать дополнительные расходы из-за сверхнормативного хранения в порту назначения. Такие дополнительные сборы порта оплачиваются порту либо через портовых экспедиторов, либо через местных агентов морских линий. К дополнительным сборам относятся:
Хранение (Storage) — ставка за сверхнормативное хранение груза в порту. Считается с момента выгрузки на терминал до момента вывоза с терминала. Взимается по ставкам порта. Обычно котируется за TEU и имеет возрастающую шкалу (чем дольше груз находится в порту, тем дороже каждый следующий день хранения).
TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) — единица измерения груза и стоимости, равная объему 1∙20-футового контейнера.
1∙40-футовый контейнер = 2TEU. Для 40-футового контейнера все ставки, данные за TEU, необходимо умножить на 2.
За выставление на досмотр — ставка за работы по выставлению контейнера на площадку досмотра (таможенного, санитарного и др.). Взимается по ставкам порта, по факту.
Ставки за дополнительные операции — ставки порта за любые не предусмотренные в обычной схеме обработки контейнера работы (перетарка, взвешивание, наложение пломб, маркировка и т.п.). Взимаются по ставкам порта, по факту.
В качестве примера приведем типовые ставки сверхнормативного хранения в одном из европейских портов, через который проходит большинство грузов, следующих в Россию:
- с 1-го по 7-й день хранения — FREE TIME;
- с 1-го по 14-й день хранения — 1,55 евро за TEU в сутки;
- с 1-го по 30-й день хранения — 3,10 евро за TEU в сутки;
- с 1-го по 60-й день хранения — 3,50 евро за TEU в сутки;
- более 60 дней хранения — 4,90 евро за TEU в сутки с первого дня.
Легко посчитать, что для типового 40-футового контейнера, следующего из порта в южной части Китая в один из европейских портов, стоимость фрахта которого составляет примерно 2000 евро, в случае 10-дневной сверхнормативной задержки дополнительные затраты могут составить более 800 евро или, иными словами, более чем 40 %-ное увеличение стоимости морской перевозки.
Таким образом, зная и заранее учитывая все особенности морских перевозок, а также составляющие «эффективной» стоимости перевозки, логистический персонал компании — участника ВЭД способен существенно снизить издержки на доставку, а соответственно, и конечную себестоимость груза.
В следующей статье мы продолжим знакомиться с особенностями морских перевозок, терминами, используемыми в документах, сопровождающих груз, и возможными дополнительными затратами, влияющими на «эффективную» стоимость перевозки.
Андрей Ломтев, заместитель генерального директора УКЦ АПИК
